1. Riferimento

Sollevate la moto in modo che le ruote siano staccate da terra; misurate da un punto solidale al telaio ai perni ruota. Ad esempio dalla piastra di sterzo inferiore per l'anteriore, e da u punto sul codino per il posteriore. Segnate le due misure chiamandole Riferimento Anteriore e Posteriore.

2. Assetto statico

Rimettere a terra la moto, mantenendola perpendicolarmente senza applicarle alcuna pressione, riprendete le stesse misure del punto 1 per due volte: la prima volta facendo abbassare la moto molto lentamente e la seconda facendo risalire sempre lentamente. La media tra i due valori indica l'Assetto statico.

3. Static Sag

E' la differenza tra l'Assetto statico e il Riferimento. Tale valore dovra' essere compreso tra quelli descritti nella tabella sottostante.

4. Sag Rider

Rifate la stessa misurazione del punto 2 solo per il posteriore con il pilota in posizione normale di guida. Sottraetela dal Riferimento ottenendo cosi' il Sag Rider. Il Sag Rider 1 meno 4, deve essere compreso tra 25-30mm su pista e 25-35mm su strada per 600-750 Maxi e Turistiche. [...] Per i punti 3 e 4 bisogna avvicinarsi ai valori minimi per la pista e a quelli massimi per la strada; piu' pesa il pilota e piu' ci si deve avvicinare ai valori minimi di Static Sag e massimi di Sag Rider. Con piloti di oltre 90kg, si possono utilizzare i valori di Static Sag della pista anche su strada. Se con un valore minimo di Static Sag si ha un Sag Rider superiore a quello massimo la molla e' troppo morbida, al contrario con massimo Static Sag e minimo Sag Rider e' troppo rigida.

5. Scorrevolezza

Per l'utilizzo in pista la scorrevolezza e' fondamentale. Infatti una forcella che gia' a mano ha degli attriti, quando e' sotto sforrzo, tipo in staccata, non riesce a muoversi. Con sospensioni standard l'attrito puo' aiutare a non raggiungere il fondocorsa, ma non essendo costante o regolabile genera scompensi alla moto. Questo rende impossibile una buona regolazione, ad esempio puo' generare un pacco meccanico che non corrisponde al fondocorsa reale [...]

IMPORTANTE

Quando rimontate la moto, prima di stringere i bulloni di fermo del perno ruota, spingete la forcella un po' di volte piu' forte possibile, cosi' le due canne rimarranno ben parallele.

6. Freno in estensione

Prendete la moto dal manubrio, frenate e fate lavorare la forcella un po' di volte; poi spingete con decisione e fatela tornare tenendo sempre frenato e senza fare pressione sul manubrio. La forcella deve estendersi e scendere un poco prima di fermarsi (secondo le esigenze del pilota puo' scendere piu' o meno). Se tende a scendere e poi a risalire e' poco frenata mentre se non sale tutta lo e' troppo. I limiti sono tra quando la forcella ritornando si ferma e quando ritorna, scende e tende a risalire (per le moto turistiche puo' anche iniziare a risalire). Per il posteriore bisogna comprimere l'ammortizzatore con decisione e lasciarlo tornare calcolando il tempo di ritorno che deve essere compreso tra 1-1.5 secondi, ovviamente piu' lento per la pista. Con l'esperienza si potranno controllare anche le differenze tra fluidi veloci e lenti. A grandi linee un'idraulica bilanciata in estensione dara' gli stessi tempi di ritorno sia sui fluidi veloci che su quelli lenti. Se l'anteriore non e' abbastanza frenato si puo' verificare un brusco cambio di assetto tra la frenata e l'inserimento in curva (fluidi veloci). Inoltre sia l'anetriore che il posteriore poco frenati tendono a far ondeggiare la moto sul veloce (fluidi lenti). Al contrario con troppa frenatura, la moto non riesce a copiare gli avvallamenti. Non permettendo poi alle molle di ricaricarsi, le sospensioni vanno a fondo corsa anche se sembrano rigidissime e la moto diventa dura da guidare. Normalmente si pensa che quando una moto spara sulle buche sia poco frenata, invece la causa e' spesso un'eccessiva frenatura. Piu' e' rigida o precaricata la molla, piu' l'estensione dovra' essere frenata [...]

7. Freno in compressione

Questa regolazione ha la funzione di variare il tempo di movimento della sospensione, puo' aiutare la sospensione a non raggiungere il fondocorsa senza dover variare altre regolazioni. Per una regolazione statica si spingono le sospensioni a mano: sulla forcella devono rimanere ancora 15-25mm di corsa mentre l'ammortizzatore non deve arrivare al tampone. Anche l'idraulica in compressione si divide in fluidi lenti e veloci. Si puo' aumentare la frenatura sui fluidi veloci in modo che a fronte di una spinta lieve la sospensione rimanga morbida, mentre con una spinta forte e quindi veloce, la sospensione s'irrigidisce, dando la sensazione di progressivita'. Purtroppo se le sospensioni devono essere morbide e' solo per copiare le asperita', le quali agiscono sui fluidi veloci, quindi nel momento che guidate la moto sara' comunque troppo secca. In conclusione anche per la compressione i fluidi lenti e veloci devono essere bilanciati. Con l'esperienza si potranno regolare i fluidi veloci chiudendo la compressione sino a quando non si sente piu' il ritorno secco della molla, mentre per i fluidi lenti, sempre muovendo la sospensione nel primo terzo di corsa, bisogna ottenere una sensazione di bilanciamento tra compressione ed estensione. Chiudendo questa regolazione la moto puo' acquistare manegevolezza ed aumentando il tempo di movimento della sospensione puo' diminuire la corsa in frenata o accelerazioni brevi. Inoltre acquistata piu' stabilita', ossia si muove meno, ma perde rispetto al fondo stradale diventando troppo secca sulle asperita' e rendendo la guida piu' stressante ed imprecisa: questo spiega perche' molte stradali hanno solo la regolazione del ritorno. Per regolarla perfettamente l'unico modo e' provare la moto e trovare il miglior compromesso tra tenuta di strada (ridurre) e controllo delle sospensioni (aumentare). [...] Se non avete le regolazioni idrauliche, o se queste non sono sufficienti, aumentare la viscosita' dell'olio per frenare la forcella e diminuitela per il caso opposto. Nel caso in cui per ottenere una buona frenata in estensione la forcella diventi troppo dura o morbida in compressione, possiamo modificare i passaggi interni della forcella in modo che entrambe le regolazioni siano equilibrate.

8. Controllo inclinazione

Questa regolazione e' la piu' soggettiva e noi consigliamo di caricare il piu' possibile l'anteriore sino a quando il posteriore tende a derapare. Se la moto tende ad allargare le curve e' troppo carico il posteriore (abbassare l'anteriore o alzare il posteriore); se tende a chiudere e' troppo caricato l'anteriore (alzare l'anteriore o abbassare il posteriore). Puo' capitare che la moto sia troppo inclinata in avanti, ma non riesca comunque a chiudere la traiettoria: in questo caso le molle anteriori sono troppo rigide.

9. Livello dell'olio

Aumentando il livello dell'olio s'irrigidisce la forcella nella parte finale dell'escursione senza dover intervenire su altre regolazioni che possono stravolgere l'assetto della moto. Diminuendolo la forcella ha un intervento maggiormente progressivo, quindi migliore, ma a volte non sufficiente ad evitare il fondocorsa delle stesse. Come massimo aumentate il livello dell'olio di 20mm e diminuitelo sino a quando le parti idrauliche sono di sicuro completamente immerse. Ricordatevi di cambiare l'olio delle forcelle almeno ogni anno o 15mila chilometri.

ATTENZIONE

Per rendervi sempre conto dell'effettivo lavoro delle sospensioni senza spendere un capitale, mettere un o-ring o una fascetta di plastica ben stretta sullo stelo della forcella e del grasso sull'ammortizzatore. In questo modo potrete conoscere la massima escursione della sospensione in base alla vostra regolazione anche se non il vero funzionamento. Dopo aver provato la moto misurate la distanza tra il parapolvere della forcella e la fascetta, sommate il valore di Static Sag ed avrete la corsa effettiva che dovrebbe essere intorno ai 100mm (tale misura dovra' essere presa mantenendo la moto a terra, perpendicolarmente e senza applicarle alcuna pressione). Per l'ammortizzatore l'escursione ancora libera dovra' essere compresa tra 1 e 15mm.


Fonte SuperWheels