Queste fasi nel motore sono continue e se ben bilanciate recano più o meno vantaggi in termini di resa.

La fase che oggi giorno è più sotto la bocca di tutti è certamente quella dell’aspirazione.

La fase della aspirazione è quella in cui un motore riesce ad alimentarsi del gas composto dalla miscela ariacarburante per poterlo in seguito bruciare e completare le altre tre fasi sopra citate. Quindi si può affermare che è la 1^ fase del motore.

Fino a qualche anno fa i motori erano equipaggiati dei cosiddetti carburatori ovvero dei componenti meccanici che posti subito prima della “bocca” di aspirazione di ogni cilindro non facevano altro che miscelare l’aria con la benzina e mandare questa miscela all’interno della camera di scoppio o combustione. Naturalmente un carburatore per funzionare ha bisogno di essere tarato in maniera opportuna tramite una operazione chiamata “carburazione”, ovvero quella azione in cui si compensa nella maniera più efficace il transito di una miscela più o meno “detonativa” rispetto alla capacità di un cilindro di poter bruciaresfruttare al meglio la miscela stessa. Il carburatore ha un comportamento cosiddetto “passivo” in quanto organo meccanico che agisce su impulso di un altro, ovvero la depressione creata all’interno della camera di combustione stessa permette al carburatore di mandare la miscela finita all’interno del cilindro. Naturalmente abbiamo diversi tipi di carburatore (saracinesca, pistoncino ecc. ecc.) ma questo è un altro discorso….

Negli ultimi 5 anni l’evoluzione ingegneristica a livello motociclistico ha davvero fatto passi da gigante e con ritardo rispetto alle auto anche le moto si sono adeguate alla cosiddetta “iniezione”.

Vorrei dire che questo adeguamento è scaturito principalmente non da una ricerca di prestazioni, ma da una ricerca in termini di riduzione dei consumi e quindi frutto delle sempre più restrittive norme contro l’inquinamento. Dopo aver ottenuto risultati incoraggianti la ricerca si è spinta verso un ottenimento da parte di questi impianti in termini “anche” prestazionali.

Un impianto di iniezione non fa altro che sostituire agli ingombranti carburatori i cosiddetti iniettori, ovvero organi che sono in grado di miscelar aria e benzina insieme e mandare all’interno della camera di combustione una miscela “nebulizzata” in maniera non più passiva come succedeva con i carburatori, bensì “attiva”, il tutto legato naturalmente ad una tecnologia elettronica in grado di mettere d’accordo le necessità meccaniche gestionali di un motore. Caratteristica molto vantaggiosa della iniezione, rispetto i carburatori, è la cosiddetta “tolleranza” ovvero la capacità da parte della elettronica che gestisce l’iniezione stessa di regolare flussi e miscele anche in base alla rarefazione dell’aria, cambiamenti repentini delle condizioni climatiche, di umidità ecc. ecc…(costante del rapporto stechiometrico). Capitava infatti spesso che con le moto a carburatori bastava una giornata in montagna a far sballare la carburazione soprattutto nelle moto a 2 tempi un po’ più datate.

Ogni impianto di iniezione abbiamo detto che è accompagnato da una elettronica che ne garantisce il corretto funzionamento; c’è da dire a riguardo che fino ad un paio di anni fa non si poteva interagire con i parametri elettronici delle varie centraline in quanto dotate di eprom non programmabili, mentre oggi tramite centraline aggiuntive (vds. Dynojet, Rapidbike…) permettono di variare flussi, miscele, rapporti ariaenzina ecc.ecc. naturalmente gli interventi più grossi vanno fatti con la moto messa su un buon banco prova in modo da vedere con i propri occhi se le varianti apportate nella fase di aspirazioneiniezione sono redditizie o meno.

Abbiamo in sintesi due tipi di iniezione ovvero “diretta” ed “indiretta” (dicesi normale per usare un termine da garage). Nell’iniezione diretta l’iniettore è accostato con un angolo variabile alla scintilla di detonazione prodotta dalla candela in camera di scoppio, mentre in quella normale l’iniettore è appena fuori alla camera di scoppio quasi sopra le valvole di aspirazione.

Aggiungo che ancora non esiste un motore dedicato alle moto con un sistema di aspirazione diretta, questo perché la pressione di esercizio sarebbe troppo alta e la tecnologia ancora non ha dato una risposta concreta in termini di costo di produzione e prestazione assicurate, anche se (come per le automobili) potrebbe portare notevoli vantaggi (come per la tecnologia common-rail del resto che non sto qui a spiegare per non andare OFF TOPIC). Vi sono motori di moto (tecnologia di casa Akashy-Kawasaki) che sfruttano un doppio sistema di iniezione però. Ovvero con l’aumento dei giri del motore (dopo i 5000 giri circa) oltre all’iniettore posto sopra le valvole di aspirazione incomincia progressivamente a funzionare un altro iniettore posto sopra il cornetto di aspirazione dell’aria. In termini di resa produce degli effetti notevoli ma i risultati più importanti si hanno in termini di emissioni inquinanti nettamente inferiori rispetto la norma. D’altra parte i motori Kawasaki producono un rumore in aspirazione davvero notevole e questo è il motivo.

In futuro è immaginabile, neppure con troppa difficoltà, che i sistemi attivi di “aspirazione” faranno cambiare le teorie meccaniche e le quattro fasi del motore nominate all’inizio dell’articolo cambieranno in Iniezione, compressione, scoppio e scarico…

Personalmente sono ancora molto legato ai cari vecchi carburatori, ma si sa… la tecnologia va avanti e anche le teorie cambiano; per noi appassionati c’è solo da imparare, considerare e guardare avanti al futuro. Anche per questo MAIDIREBIKE.
Danielz