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30/01/12 - 11:11 - MaxMotoArt scrive : Cover in fibra di Carbonio,graffiche personalizzate e repliche,gadget motociclistici e tanto altro. Vienici a trovare in Via Ammiraglio Caracciolo, 35 a Catania. |
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Test Ducati 749 
(come sulla S) su cinque posizioni, due in verticale, tre in orizzontale, e (solo la versione monoposto) l' ormai noto gruppo sella-serbatoio regolabile su tre posizioni (standard, + 10 mm, - 10 mm) che consente di trovare una maggiore abitabilità . Ma, soprattutto, di cambiare radicalmente il comportamento dinamico del mezzo. E questo ne e' un difetto che però fa si, che il prezzosia più basso. Se confrontiamo la 749 con la 748 troviamo ovviamente rispetto alla 748 la sella è più bassa di 15 mm, il serbatoio più smussato nello spigolo superiore e più corto di 20 mm e altrettanto poco capiente (15,5 litri). C'è più spazio (35 mm) tra il serbatoio stesso e il codino, e ci sono gli stessi sistemi a sgancio rapido che in pochi minuti consentono di togliere specchietti, frecce anteriori (sono la stessa cosa), portatarga e frecce posteriori. La costruzione "a gruppi" ha consentito, ovviamente, di razionalizzare al massimo il processo produttivo, basta togliere una carenatura per vedere quanto lavoro è stato fatto in questo senso, da questo punto di vista la 749 è davvero un'altra storia e si vede soprattutto in pista. La Strumentazione sulla 749 e0 a dir poco spettacolare. Ci sono pochi cavi elettrici, grazie al sistema CAN (Controller Area Network) che sfrutta due soli cavi elettrici per mandare tutti i segnali dai vari sensori piazzati nel motore al cruscotto elettronico (che pesa in tutto solo 400 g). Lo stesso sistema (e gli stessi due cavi) inviano anche i codici di diagnosi in caso di guasto sul display LCD sotto il contagiri che, in pratica, funziona come un vero e proprio terminale. Il computer che ha la 749 da: la velocità , tachimetro totale e parziale, temperatura liquido di raffreddamento, tensione batteria, consumo di carburante, oltre a tutti i codici di diagnosi (che si spera di non vedere mai..azz!!! ) e la scritta "service" che appare quando è necessario eseguire il tagliando. Non manca un bel cronometro in grado di memorizzare i tempi di dieci giri ma che viene difficile usare in pista perchè distrae. Il forcellone resta a doppio braccio e con fusione in terra( solo sul modello 2005 verrà cambiato con uno scatolato in alluminio più leggero) , proprio come quello della 999. Tra le sue particolarità ricordiamo quella di avere i pattini della regolazione del tiro catena. Regolando quindi la catena non varia l' altezza della moto da terra, finezze da vera moto Racing, che per ora solo 749 e non le Japan (esempio). 
L' impianto frenante con le pinze anteriori "triple bridge" a quattro pastiglie della Brembo, azionate da una pompa radiale (sempre Brembo) con pistoncino da 18 mm e spettacolare! Il disco posteriore cresce nel diametro da 220 mm a 240 mm rispetto alla 748. La piastra di sterzo è un altro degli elementi distintivi di 749 e 999, ora più rigido che in precedenza. La 749 è disponibile in versione "base" e S ed R, differenti tra loro per l'equipaggiamento ciclistico. La base adotta, infatti, una forcella Showa senza riporto al TIN, non ha le pedane regolabili e ha il cannotto fisso a 24,5 gradi. Costa 13.300 €, mentre per la S occorrono 1300 € in più e la R è qualcosa di speciale che è meglio non parlarne!! Come sempre la nota dolente sono i prezzi che rispetto alle Japan sono più alti, ma giustificati da una componentistica di primo livello. Dalla mia esperienza la 749 è una sportiva ma non estrema, ha un assetto più piatto della 748 guidata da me per due mesi . Senza aspettarmi non che, al momento di acquistarla la 749, in effetti, è stato una piacevole sorpresa. Ci sono senz'altro più cavalli di prima e questo lo si avverte ad ogni regime, soprattutto ai bassi. Rispetto al vecchio motore a "Testalarga", secondo me, l'erogazione si è però notevolmente modificata. Si percepisce che la curva di coppia è più piatta, c'è più tiro ai bassi e medi, il motore ha una bella progressione e guadagna giri regolare (con un buco attorno ai 3500 se si spalanca il gas) senza particolari picchi di potenza fino al limitatore posto a 10500 giri. In pratica la 748 assomigliava di più ad una Japan, questa ha tutte le caratteristiche del Bicilindrico di Borgo Panigale. Secondo me il risultato è stato centrato alla grande! La sensazione che se ne ricava è quella di non andare forte, ma in realtà il motore sale lesto di giri e sul rettilineo di Siracusa, nonostante la rapportatura lunga inizialmente, ho visto velocità intorno ai 255 km/h che se riportati al vero, saranno 248 km/h! Certo, il motore 748 dava l'impressione di essere più aggressivo, perch? aveva meno bassi, si arrabbiava in alto forte di un allungo più evidente, ma poi? . Impressione, appunto!! La 749 tende a murarsi un po' oltre i 10.000 giri, là dove il 748 aveva ancora un po' di verve. Il motore, quindi, non sbatte contro il limitatore, ci arriva quasi per inerzia. In pista si può anche insistere ignorando il led di cambiata che occhiegga sul cruscotto, ma vedere tutti i 10500 giri non serve, appena oltre i diecimila dentro l'altra marcia e via, ci si guadagna di sicuro. La rapportatura è stradale quindi consiglio a tutti una bell passo 520 con due denti in più nella corona posteriore fino a portarla a 41 denti. In ogni caso il motore sa il fatto suo e a Siracusa si fa sentire. La stessa cosa succede a Racalmuto dove la pista è più corta e con molte curve e dove una rapportatura corta (come detto prima) può dare solo vantaggi. Mi è piaciuto l'avantreno ma l'assetto standard è un pelo "seduto" e nelle pieghe più lunghe la 749 fatica un po' a chiudere la traiettoria e non ha agilità nelle curve strette rispetto alla 748, ma rimane bella da guidarla con il gas Chiudendolo un po', e lei rientra perfetta in carreggiata. Stabile, dunque, anche se lo scotto da pagare c'è, ed è quello del peso.
I 199 kg dichiarati nelle varianti si sentono e rendono la 749 un pò poco reattiva nei cambi di direzione (come detto prima), nonostante sia piuttosto rapida nell' inserirsi in curva con alcune regolazioni che vi dirò dopo. In compenso con la 749, non emerge alcun problema di trazione e con le Pirelli Dragon supercorsapro sc1 ant. e sc2 post, montati per andare in pista, escono a testa alta dal test che ho fatto. Il risultato di tutto questo equilibrio è che l'appoggio non viene mai meno e anche sugli interminabili curvoni di Siracusa ci si fida a dare gas presto, senza problemi, perchè la risposta all'acceleratore è morbida e la progressione del Testastretta non mette in difficolta . Il fatto che ci sia una maggior sicurezza nel dare gas consente la ricerca di assetti un più aggressivi. Dopo una serie di turni con l'assetto standard provo a seguire le indicazioni di Ignazio Virzì: alzo il posteriore di 6 mm, precarico le molle di forcella e ammortizzatore di un mm le scendo di 3 tacche, e chiudo tutti i registri idraulici di un click. Così configurata la 749 guadagna molta rapidità nella discesa in piega, chiude meglio le curve ma diventa anche più sensibile alle imperfezioni dell'asfalto, e anche un pelo più nervosa, per cui, per tenere lo stesso ritmo di prima e migliorarmi devo impegnarmi di più, che per il fisico che ho diventa troppo stancante ma che alla fine, da dei bei risultati. Inutile dire che l'impianto frenante è promosso con lode. L'accoppiata pinze a quattro pastiglie, pinza radiale porta ai massimi livelli l'efficacia di un impianto. La modulabilità è eccezionale, lo sforzo alla leva molto modesto: bastano due dita per staccare ovunque con una potenza notevole. Siracusa è un circuito da staccatone micidiali in ogni caso turni su turni, uno dietro l'altro non hanno per nulla affaticato l'impianto, la distanza della leva è rimasta sempre costante. Un pò meno a Racalmuto, ma li molte stacccate sono in pendenza e quindi ho notato una riduzione della distanza della leva. Per finire direi che la Ducati con la 749 ha fatto un bel salto di qualita' rispetto alla precedente serie e si avvicina moltissimo alle prestazione delle sorelle Japan. Difetti: Posizione in sella un po comoda per una sportiva. Riscaldamento sella posteriore Cupolino originale poco protettivo Pregi: Motore con buone prestazioni ai bassi Ciclistica (come del resto e' nel DNA di tutte le Ducati) 
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